Las negociaciones entre Argentina y México para recuperar el comercio automotor con arancel cero pueden parecer, a primera vista, una cuestión puramente comercial. No lo son. Detrás de la discusión sobre cómo volver a importar vehículos mexicanos sin pagar el arancel extrazona hay una cuestión mucho más relevante: qué papel quiere jugar cada país en la nueva configuración de la industria automotriz latinoamericana.
El acuerdo de Complementación Económica 55 (ACE 55) permitió durante años un intercambio preferencial de vehículos entre ambos mercados. El último protocolo estableció para el periodo comprendido entre marzo de 2025 y marzo de 2026 un cupo bilateral de US$ 773 millones para vehículos con arancel cero y dejó pendiente la negociación de las condiciones posteriores. Ese plazo terminó el pasado 18 de marzo sin un nuevo acuerdo. Y el problema ha dejado de ser teórico.
Las empresas que comercializan en Argentina modelos fabricados en México están teniendo que administrar inventarios, retrasar operaciones y, en algunos casos, limitar la disponibilidad de determinados vehículos. El impacto alcanza a marcas como Volkswagen, Nissan, Kia y otras compañías que utilizan México como plataforma industrial para abastecer el mercado argentino.
Pero hay algo todavía más interesante. Argentina está cambiando radicalmente su mix de importaciones El mercado argentino ya no funciona como hace apenas tres años.
En 2023, aproximadamente el 65% de los vehículos vendidos en Argentina eran de producción nacional. En los primeros meses de 2026 esa proporción había caído hasta alrededor del 34%. Brasil continúa siendo el principal origen de los vehículos importados, pero el espacio para terceros países está creciendo rápidamente.
China ya representa alrededor del 14% del mercado, México cerca del 5% y Europa aproximadamente el 2,7%, según los datos publicados sobre el mercado argentino. Es decir, la discusión sobre México llega en un momento en el que Argentina está pasando de un mercado fuertemente regionalizado alrededor de Argentina-Brasil a uno mucho más abierto y diversificado. Y eso cambia completamente la negociación.
México necesita algo más que vender autos en Argentina. Para México, mantener un acceso preferencial al mercado argentino tiene sentido industrial. México no es simplemente un país productor de automóviles. Es una de las grandes plataformas manufactureras y exportadoras de vehículos del mundo, con cadenas de suministro profundamente integradas con Norteamérica. Pero precisamente por eso necesita diversificar mercados.
La dependencia del mercado estadounidense es enorme y, en 2026, la discusión sobre aranceles, reglas de origen y contenido regional dentro del T-MEC vuelve a colocar esa dependencia en el centro del debate industrial mexicano.
Argentina, aunque mucho más pequeña en volumen, puede convertirse en un mercado complementario para determinadas plataformas mexicanas. Y aquí aparece una oportunidad especialmente interesante: México puede utilizar su capacidad industrial instalada para abastecer mercados latinoamericanos sin necesidad de construir nuevas fábricas.
Para Argentina, el dilema es diferente. Argentina está intentando abaratar y ampliar la oferta de vehículos. La apertura a importaciones ha cambiado rápidamente la composición del mercado y ha permitido la llegada de nuevos productos, especialmente vehículos electrificados procedentes de China.
El resultado es una mayor competencia, pero también una presión creciente sobre la producción local. Por eso el debate sobre México no debería analizarse únicamente desde la perspectiva de “cuántos autos mexicanos podrán entrar”.
La pregunta estratégica es otra: ¿Qué combinación de producción nacional, integración con Brasil e importaciones extrarregionales quiere tener Argentina? Porque el escenario de 2026 es muy diferente al de 2023.
Argentina está negociando simultáneamente distintos mecanismos de acceso preferencial. Europa dispone de un cupo con una reducción del 50% del arancel y Estados Unidos avanza hacia otro mecanismo preferencial, mientras que China está ganando participación mediante los cupos para vehículos híbridos y eléctricos. México, por tanto, ya no compite únicamente con Brasil. Compite con China, Europa, Estados Unidos y otros países por un espacio dentro del mercado argentino.
Y aquí está la verdadera importancia del acuerdo. El eventual nuevo acuerdo Argentina-México será mucho más que una recuperación del comercio que existía antes del 18 de marzo. Será una pieza más dentro de una transformación mucho mayor del mapa automotor latinoamericano.
México aporta escala industrial, capacidad exportadora y una enorme base de proveedores. Argentina aporta producción regional, recursos naturales estratégicos y un mercado que está avanzando hacia una mayor apertura. Brasil sigue siendo el gigante industrial de Mercosur. Y China está introduciendo una variable completamente nueva: vehículos competitivos, especialmente eléctricos, con cadenas de suministro mucho más integradas.
Por eso, la negociación entre Argentina y México merece ser observada con atención. No estamos simplemente ante una discusión sobre aranceles. Estamos viendo cómo tres modelos industriales empiezan a competir por el futuro del automóvil latinoamericano: producción regional, plataformas exportadoras mexicanas y una nueva oferta global liderada por China. Y en ese tablero, recuperar el arancel cero entre Argentina y México puede ser solo el primer movimiento.
